Le Pont Canal

Au départ du quai Port-Neuf, la balade démarre en suivant le canal du Midi sur sa rive gauche jusqu’au Pont-Canal. Cet ouvrage sur l’Orb a été construit entre 1854 et 1857 par Urbain Maguès, moins de deux siècles après le début de l’œuvre de Pierre-Paul Riquet. Pour éviter les problèmes posés par le passage des bateaux en période de crues ou de sécheresse, le Canal a été détourné de son cours initial au niveau de la septième écluse de l’escalier de Fonserannes.

Ce nouveau tracé a délaissé l’ancien port Notre-Dame, remplacé au début du XXe siècle par le Port-Neuf. L’ingénieur Urbain Maguès a conçu une construction de douze mètres de hauteur, vingt-huit de large en comptant les grands chemins de halage aménagés sur les bords. Il compte sept arches principales et deux galeries de chaque côté des tympans, éclairée chacune par une série de 93 arcades.

De cet ouvrage, on a une très belle vue sur les ponts de la ville, la colline Saint-Jacques et celle de Saint-Nazaire.

Le pont-canal de l’Orb, appelé également pont-canal de Béziers dans l’Hérault, a été mis en service en 1858. Le pont est aussi doté, depuis l’origine, d’une galerie qui court sous le chenal pour faciliter les inspections de l’ouvrage.

Un pont-canal est un pont qui permet à un canal de franchir un obstacle en déblai, une vallée ou un vallon le plus souvent. Un autre usage du pont-canal est l’accès par l’amont à un ascenseur à bateaux. Ce type de canal permet le passage de la navigation au-dessus d’une rivière (cas le plus fréquent), d’une route d’une voie ferrée ou de divers autres obstacles.

Construit en aval des 9 écluses de Fonseranes, bordé d’une allée de cyprès majestueux, le pont enjambe l’Orb. Grâce à lui, les navires passent au-dessus de et non sur la rivière. Ce “pont à bateaux” facilite la navigation des barges, pallie les difficultés liées aux débits très irréguliers de l’Orb.

Sa vocation est de porter le canal du Midi qui relie Toulouse à la Méditerranée, lequel empruntait jusqu’alors le cours de l’Orb. Or, les bateaux rencontraient des difficultés durant ce passage. Le cours de l’Orb était trop bas en été, trop haut en hiver, saison durant lesquelles les crues étaient fréquentes.

“Le pont-canal du Midi”, c’est le plus beau et le plus intéressant des quatre ponts qui traversent l’Orb au dessous de Béziers. Jusqu’à cette année 1858, la traversée de l’Orb avait été pour le canal l’obstacle le plus difficile à franchir.

En temps ordinaire le lit de cette rivière n’était pas assez profond et son cours était trop rapide pour pouvoir servir à la navigation sans un barrage qui fit monter ses eaux à la hauteur voulue. Dans les grandes crues le volume d’eau devenait au contraire si considérable qu’il fallait en faciliter l’écoulement par tous les moyens possibles.

Pour remédier à ces divers inconvénients, on avait établi des épanchoirs ou digues mobiles, à l’aide desquels les barques passaient en temps ordinaire de l’écluse Notre Dame à l’entrée de la continuation du canal, au Pont Rouge, et qu’on détruisait en un instant quand on craignait une inondation. Mais, si bien organisé qu’il fût, ce service était difficile et occasionnait des retards à la navigation.

La compagnie du canal s’est donc décidée à construire un pont aqueduc qui comblât une solution de continuité si regrettable. Ce pont se compose de sept arches principales en anse de panier de 17 mètres d’ouverture, de 15 mètres de largeur, de 7 mètres de hauteur et de deux arches de secours en plein cintre, montées sur des piédroits de 4 mètres 36 centimètres de diamètre larges de 31 mètres 40 centimètres d’une tête à l’autre, débordant par conséquent les arches principales de 8 mètres 20 centimètres de chaque côté.

Les arches principales supportent la cuvette du canal qui, large de 8 mètres, donne passage à une seule barque, deux chemins de halage de 3 mètres chacun et deux parapets de 50 centimètres. Sur les arches de secours la cuvette s’élargit au moyen de doucines pour venir se raccorder avec la largeur ordinaire du canal.

Ce qui distingue surtout cet aqueduc des autres constructions du même genre faites jusqu’à ces dernières années c’est, a dit un ingénieur, la substitution d’un parement découpé et presque à jour aux parements lourds et pleins des autres ponts canaux. On a réduit en effet les murs de la cuvette à l’épaisseur voulue pour la résistance et, évidant les autres parties, on en a formé une galerie longitudinale régnant sur toute la longueur du pont.

Ces galeries n’offrent pas seulement des avantages architectoniques. Elles ont permis d’élargir considérablement les chemins de halage sans augmentation de dépenses. Et elles ont isolé les murs de cuvette des têtes de pont, et par suite, empêchent les filtrations presque inévitables à travers ces murs, de venir se produire sur les têtes de l’ouvrage et les salir. Elles donnent, en outre, un moyen facile et instantané de vérifier et de réparer les faces intérieures de ces murs.

Enfin, les extrados des voûtes n’ont pas été arrasés horizontalement. On a adopté les courbes des ponts-viaducs de sorte qu’il y a sur les piles une plus grande profondeur d’eau que sur clefs. Disposition économique puisqu’elle remplace de la maçonnerie par de l’eau, facilitant la navigation et diminuant le poids porté par les parties inférieures du pont. Les projets de ce remarquable ouvrage d’art ont été rédigés par Mr Maguès. Mr Simonneau a été chargé de leur exécution.

Inscrit sur la liste complémentaire des monuments historiques, le pont-canal, situé en aval des écluses de Fonseranes, a modifié le paysage de la périphérie sud-ouest de Béziers et engendré la création du Port-Neuf de la ville. A ce titre, il a contribué à l’essor économique de Béziers.

Ouvrage d’art spectaculaire et ne manquant pas de charme, le pont-canal comprend des chemins de halage sur ses berges.

Il peut donc être inclus dans des circuits de randonnées pédestres ou cyclistes. A moins qu’on l’emprunte à bord d’un bateau de plaisance lors d’une croisière sur le canal du Midi, lequel a intégré la liste du patrimoine mondial de l’UNESCO en 1996.

La traversée de l’Orb

À Béziers, une difficulté importante s’est présentée : La traversée de l’Orb. En effet, à l’origine, le canal traversait le fleuve côtier sur 446 toises, soit environ 870 mètres.

L’actualité nous donne fréquemment des exemples du débit très irrégulier des cours d’eau dans cette région. L’Orb n’échappe pas à la règle et souvent, les patrons des barques éprouvaient beaucoup de difficultés pour parcourir la distance nécessaire.

Dans un premier temps, l’Orb n’étant pas suffisamment navigable, il a fallu rehausser son cours au moyen d’une digue, mais cette digue provoqua un ensablement important du cours d’eau et annula l’effet escompté. Pour remédier à cet inconvénient, six épanchoirs ont été réalisés. Ouverts, ils permettaient l’écoulement normal des eaux et étaient utilisés en fonction de la fréquence de passage des barques.

Cette solution, a permis de réduire considérablement le problème de l’ensablement, mais elle n’a jamais été suffisante et de nombreuses difficultés se sont encore présentées durant tout le XIXème siècle : risques d’inondations aggravés en amont, contestations des propriétaires des moulins situés sur les rives. À cette époque, les chroniques rapportant inondations, catastrophes et perturbations du trafic sont nombreuses.

Ci dessous, sur une carte de Nolin, vous trouverez le plan du Canal Royal avant la réalisation de l’aqueduc.

En 1804, dans son histoire du Canal Royal de Languedoc, le général Andréossy ne manque pas de soulever tous ces problèmes qui sont bien réels, même si son but essentiel revient à contester la paternité du canal à Paul Riquet au profit de son aïeul.

La vraie solution pour faire face à toutes ces difficultés était bien la réalisation d’un pont-canal, mais il a fallu attendre la deuxième moitié du 19ème siècle pour qu’il soit réalisé.

C’est Vauban, en 1684, qui a eu le premier l’idée d’un pont-canal. Ensuite, nombreux ont été ceux qui le demandaient. Les propositions ne manquaient pas, mais aucune n’aboutissait en raison des contraintes financières.

Ce n’est que lors d’une assemblée générale des actionnaires du canal du midi, en 1854, que le projet d’un ingénieur du canal : Jean Magues, va être retenu. Quatre ans plus tard, le 13 novembre 1857, le pont-canal et le nouveau tracé seront inaugurés.